为了助力专车改革，南方都市报在周日举办了“网约车新政——广州论道”学术研讨会，邀请人大代表、政协代表、民主党派人士，以及行政、交通、管理及法律等各界专家学者，针对新政各抒己见。
            

　　专家：车龄、排量不该行政决定

　　市民：门槛过高不利市民出行

　　10月8日，北上广深四个一线城市同时发布网约车地方细则的征求意见稿，其中，广州细则虽然没有对司机户籍进行限制，但一年新车、2.0L排量以及车籍门槛等限制却把绝大部分网约车都挡在门外。

　　车龄+长宽高+排量的三重严苛准入标准，广州地方网约车新政被称为全国最严车型准入。

　　征求意见一出台，市政协常委曹志伟就反问，“我拿部旧点的奔驰宝马来开专车，怎么就不行呢?”专车准入门槛里要求必须一年新车的做法，曹志伟直言这一要求不合理也毫无必要。

　　敢于为老百姓代言的政协委员韩志鹏也第一时间站出来炮轰网约车新政，“不能靠限制网约车去救出租车，这种思路是不对的”。

　　为了助力专车改革，南方都市报在周日举办了“网约车新政——广州论道”学术研讨会，邀请人大代表、政协代表、民主党派人士，以及行政、交通、管理及法律等各界专家学者，针对新政各抒己见。

　　讨论1：广州细则规定车龄一年新车，是北上广深最为严格的，这样的规定是否合理?广州要求2.0L，1.8T排量汽车已经属于中高端水平，这样规定是否合适?

　　广州市人大代表，广州市社会科学院哲文所所长曾德雄：“限”车太过，排量要求超过公务车标准

　　其实这次新政总原则就一个字，“限”，这种“限”除了很多人所说的为了保护出租车集团的利益，更多是因为在社会剧烈转型期，担心新生事物对社会秩序的冲击，但另一个角度说，这种‘限’有点过了，比如排量已经超过了公务用车的标准。

　　广州市社会科学院高级研究员彭澎：排量应降低到1.6L，年限降低到2年

　　这个标准需要一定的妥协，目前广州网约车总共有40-50万辆，如果按排量算不到3万辆合格，加上一年年限的限制可能不到1万辆，将会导致极大萎缩。这个年限应该降低到2年，排量则是1.6L。

　　资深时事评论员苏少鑫：“高品质、差异化”不该政府来规定

　　网约车的定调就是“高品质、差异化”，但这个问题是不是政府来规定的呢，比如说政府出台某个规定，要求加入互联网团购或外卖的餐厅就必须“高端”，这不是荒谬吗?我觉得这是政府行政力量对市场的僭越。

　　中山大学管理学院副教授王克明：政府与原有规则相违背

　　现在车辆6年内都可以免年检了。对于6年可以免年检，相当于政府认同这是合格的车辆，那为什么不可以在路上跑，为什么就不能做网约车?政府与它自己制定的规则相违背了。它的利益取向太明显了，可以说政府又是运动员，又是监管者，这是很可笑的。

　　现场观众：我担心车价上涨

　　作为一个乘客最关心的就是车价问题，现在政府要求改为高端车，导致车价上涨，这样变相的服务你觉得合理吗?

　　议题2：半年政策执行缓冲期是否合理及现实?存量网约车司机何去何从?

　　专家：缓冲期太短，看看隔壁深圳2年缓冲期

　　观众：起步都不公平，何谈竞争?

　　广州市社会科学院高级研究员彭澎：存量网约车被淘汰 会转回黑车司机

　　如果大家都被砍掉，可能大部分会转回黑车司机，或者又回去家里打麻将。回归到一个问题，就是政府准备砍掉多少网约车，如果按现在的标准，半年后只有1万台网约车，其实这个行业基本就死了。我觉得现在有30万台车的话，你把他减少到28万左右，大家也都高兴，这样才能平稳实施。如果按照现行的细则，起码需要2-3年时间，让原有的车主‘赚够钱’，有个退出时间。

　　中山大学管理学院副教授王克明：关键问题不改善，缓冲期太短

　　相比广州半年的细则缓冲期，深圳则给予了两年时间。缓冲期要看关键问题的改善步伐，比如前面提及的年限及排量，如果能有效改善，不需要半年时间，如若不然，确实有点短。

　　资深时事评论员苏少鑫：体现转型期治理能否快速跟上变革节奏

　　之前有个朋友说过一句话，他认为网约车政策的博弈不仅仅是利益集团板结与否和传统行业遭遇瓶颈的问题，它是转型期一个政府治理方式和治理理念能否快速更上变革节奏的问题，所以能否及时处理这个问题，我甚至把他当成一个判断未来悲乐观的风向标。当我们讽刺慈禧认为修铁路会动龙脉的迂腐，现在回过头来看这些细节都埋藏着所谓盛世的定时炸弹，谁又能保证多年以后后人不会拿网约车这个事情来嘲笑我们。

　　观众：起步都不公平，何谈竞争

　　从公共决策者的角度，既然市场有它自己的机制和功能，政府充当的角色是不是应该让市场的主体公平竞争?如果这样的话凭什么给出租车行业燃油补贴，却不给滴滴补贴，那这样的话起步都不公平，何谈竞争的问题?